车载社交通信变革,正从一场“垄断事件”开启

图片来源@视觉中国

文 | 班门弄车

车载社交通信到底是真需求还是伪命题?不少汽车企业还没有完全思考清楚,但伴随着一场“垄断事件”争端,车载社交通信变革的大幕已徐徐开启。

这次争端的主角是博泰和腾讯。不了解车联网行业的公众看到这两家公司,心中很容易形成博泰“碰瓷营销”的预设。而汽车圈几乎都知道博泰,它是一家toB的车联网公司,在市场上已经打拼十余年,并沉淀一定的研发实力和市场地位,背后股东包含小米、苏宁、东风汽车、海尔等,腾讯车联网业务在博泰面前,还很年轻。

“博泰VS腾讯”事件背后的三轮较量

1、事件缘起:基于汽车环境使用微信的竞争。

2019年,博泰和上汽通用五菱汽车(下称“五菱汽车”)推出“新宝骏车联”APP以及“通知扩展助手”软件。按博泰表述,“新宝骏车联”APP和“通知扩展助手”可帮助驾乘人员通过手机安卓操作系统的“无障碍权限”及“获取通知栏权限”,实现对手机屏幕不同位置的模拟点击,为新宝骏RS-3车型的车机产品实现了能够通过手机投屏和语音识别提供微信消息的发送和接收功能。

2019年8月,腾讯联合长安正式发布了车载微信官方版。

可以看出,二者是典型的竞争关系。一个是车载微信官方版,一个是微信的外挂应用版。实际上,在汽车上可以使用微信比这要早。2018年,在腾讯车载微信推出之前,腾讯公司董事会主席兼首席执行官马化腾就曾公开表示,“现在一些车企的车联网中搭载的微信都不是正规的,没有得到微信的授权。”

2、第一回合较量:三方函件沟通,并未实质性解决问题。

2020年8月,腾讯向五菱汽车发送《律师函》,称“新宝骏车联”APP及“通知扩展助手”等软件构成商标侵权和不正当竞争,并要求五菱汽车立即停止使用该等软件,向其承担消除影响、赔偿损失等责任。

2020年9月3日,博泰向腾讯回函称,并不构成商标侵权和不正当竞争。

3、第二回合较量:两地法院介入,案件管辖权尚未确定,未进入实体审查阶段。

2020年9月29日,腾讯就微信扩展软件开发和商标相关使用未经腾讯公司授权,向深圳市中级人民法院提起诉讼,2020年10月29日正式立案。

2020年10月9日,博泰就腾讯绕开博泰直接发函博泰客户并影响博泰及其客户正常经营的行为,向上海市徐汇区人民法院提起确认不侵害知识产权诉讼,该法院已于2020年10月22日受理该案。

双方分别向所在地法院起诉,互为原告被告。在民事诉讼管辖中有“原告就被告”原则,从受理时间点看,该案的法律关系应该合并诉至博泰所在地上海的徐汇区人民法院。但当前管辖权尚未确定。

4、第三回合较量:向国家市场监督总局举报并进行舆论战。

2021年2月9日,博泰发布消息称,已于1月20日向国家市场监管总局反垄断局提交反垄断举报,称腾讯已将其“封杀令”延伸至汽车及车联网行业,涉嫌因滥用市场支配地位而构成垄断。

2月9日当晚腾讯发布公告进行回应。

2月10日,博泰针对腾讯的回应再次回应。

腾讯提出三点,其中1、3博泰可以在产品设计和传播中规避,关键在于第2点,本质是能不能在腾讯不授权的情况下开发微信的外挂软件。

(1)该软件在未获得腾讯及用户的明确授权情况下,可以收集、存储和上传微信联系人信息、聊天信息等敏感数据,严重侵害了微信用户的隐私及个人信息权益。

(2)出于驾驶安全考虑,微信车载场景只允许驾驶员使用基础的语音交流功能,该软件通过技术手段控制微信的操作,并且伪造成Android auto应用欺骗微信获得微信消息的回复接口,以此实现各种复杂功能,对用户驾驶安全构成风险隐患。

(3)上汽通用五菱及博泰公开宣传其研发了车载微信功能,并频繁使用“微信”、“WeChat”等商标,误导用户和合作伙伴,构成商标侵权和不正当竞争。

博泰提出的核心点事关垄断,即腾讯限定博泰交易微信外挂软件的行为,是否属于滥用市场支配地位。

腾讯滥用其中国大陆地区即时通信市场的市场支配地位,通过向汽车厂商施加压力,直接限定博泰具有微信功能的车联网产品不能与汽车厂商进行交易,且不具备合理理由,对车联网产品与服务市场产生了排除、限制竞争的后果,构成《反垄断法》所禁止的滥用市场支配地位行为,应予禁止。

起诉腾讯“垄断”背后的两个关键问题

二者存在竞争关系是这个事情不断撕扯、发酵的基础。上面提出了两个根本性问题:

第一个是,腾讯不授权的情况下是否可以开发微信的外挂软件?

从该产品的本质来看,微信赖以生存的安卓操作系统提供了可开发外挂的技术基础,博泰的方案中,并没有侵入或者更改微信产品本身。实际上,国内外基于安卓和iOS两大手机操作系统的汽车投屏中间件很多,可以将包括微信在内诸多APP投射到汽车中控屏幕上,也有不少方案公司针对投屏后的呈现形式及功能进行进一步开发。所以,对这种类型产品的法律定性将影响整个投屏软件方案的使用边界。

值得一提的是,在手机上针对微信开发外挂工具的案例也不少,如微商营销外挂工具,腾讯官方将其认定为“违规”,并通过限制使用人的方式进行处理,目前在法律层面尚无定论。

上海大邦律师事务所高级合伙人游云庭对此的观点是,“车载互联网APP是一个新兴的领域,腾讯可以开发微信车载APP,但其他开发者基于安卓的通用技术所开发的车载微信外挂软件,也不必然是违法的。”

第二个是,腾讯限定博泰交易微信外挂软件的行为,是否构成垄断?

微信在手机端是一款免费的即时通信软件,用户数量超过10亿。不过在汽车端,车载微信是收费业务,并且捆绑销售腾讯地图、语音等多项产品,腾讯对车载微信的定位并不是简单的通信软件,而是生态车联网落地的基础设施。

从竞争的角度来看,腾讯大概率不会主动将车载微信开放给博泰等车联网公司,车企选择车载微信就意味着要选择腾讯的生态车联网方案,背后还存在着车联网方案单车成本的不同。这可能是五菱汽车选择博泰而不选择腾讯的根本原因。

如果不允许投屏外挂式软件存在,腾讯确实可以凭借在手机端的市场支配地位,在汽车领域占据优势地位。

当然,车载微信的业务刚刚起步,还不至于产生格局性影响。2月9日第一财经调研显示,37家车企中仅5家旗下部分产品车机系统搭载了微信,分别是长安、广汽、宝马、理想和长城。是否涉及垄断,最终还是期待反垄断监管机关的调查和定性。

车载社交通信市场不会垄断,制衡力量已经崛起

跳出这个事件放眼整个行业来看,车载社交通信正在经历一场前所未有的代际升级变革。

过去十年,手机领域从功能机向智能机演进,微信、QQ、钉钉等即时通信软件取代电话、短信成为面向互联网的高频应用。而这一进程,正在汽车上发生。

在汽车智能化之前,车内通信的基本形式就是直接用手机打电话,或者通过车载手机/手机车机互联方式打电话。当前,伴随着汽车智能化,更加互联网化的车载社交通信方案正在形成,当前主要有3类:

第一类是应用级通信。核心方案提供方是博泰等车联网公司。

博泰是基于手机投屏的方案,优势在于开发和使用成本低,非前装,用户能够快速上手。但从产业发展来看,这是一种过渡方案,长期来看车内不再使用手机是汽车智能化的大趋势。

第二类是平台级通信。核心方案提供方式腾讯、高德和威马。在操作系统上层开发平台级的应用,实现不同车主之间的社交通信。

腾讯的车载微信2019年推出,核心功能有三个:语音+实体按键结合的方式使用;支持1对1对话、群里,语音自动转文字;与车载导航融合,微信收到位置可生成导航。核心优势在于,有既定成规模的用户人群和使用惯性。

2019年底造车新势力威马汽车推出了轻社交平台威觅。官方介绍称,根据行车场景、个人爱好和情绪状态,推送状态相近、兴趣相投的威马车主。聊天时,双手不离方向盘可动态盲操,能够自主选择是否匹配开聊,所有内容"聊后即焚",充分保护社交隐私。有点类似车载版的“陌陌”,从当前威马汽车的体量来看,威觅在市场上尚不能形成一定影响。

阿里旗下高德地图在2020年中的版本中增加了组队对讲功能,是基于地图和位置的社交通信工具,可以时间多人组队,手机与车机用户交流、多人对讲,位置共享等。核心优势在于,与地图和导航深度结合,在出行场景中更加适宜。

车载社交通信变革,正从一场“垄断事件”开启

第三类是系统级通信。核心方案提供方是斑马智行+钉钉,均隶属于阿里巴巴集团。

2月7日,上汽R汽车发布首款5G汽车Marvel R,基于斑马智行Venus定制系统的车载钉钉首次亮相。从功能来看,支持手机到车内通信的无缝衔接;最高支持 720P 高清会议、 300 人同时在线的视频会议;分享位置一键导航;连接车内外双摄像头;行车专属状态回复;双重隐私保护等功能,以及借助天猫智慧屏魔盒实现车家互联视频通话。因为可以在操作系统层面打通,在确保安全和隐私情况下,车载钉钉的能力得到了最大化的释放,目前远胜于车载微信。

车载社交通信变革,正从一场“垄断事件”开启

五种解决方案对比来看,博泰方案短期内会受到一些车企欢迎,威马方案起量相对困难。长期来看,汽车社交通信将是阿里(斑马智行+钉钉+高德)与腾讯(微信)之争。从起步时间点及速度来看,相差并不大,阿里系的操作系统优势可能会逐步发挥出来。所以,车载社交通信市场不会出现一家独大的格局,而真正的竞争才刚刚开始。

还需要质疑车载社交通信的必要性和安全性吗?

必要性问题其实业内已经逐步形成共识。另外,根据J.D.Power《2018中国消费者车机(车载信息娱乐系统)使用体验与偏好调查报告》显示,有50.6%的消费者希望在智能车载系统内安装通信社交类应用。

其实需求是顺其自然的事情。智能化让汽车发生了属性变革,不再只是交通工具,还是智能移动空间。社交通信在车以外的工作空间、电影空间、休息空间等里面,都属于强需求,在车内这种需求程度也将逐步深化,这是技术进步和行为惯性双重原因带来的结果。

当然,还有安全性的质疑。安全是第一位的。无论车企、方案商、车主甚至公众,听到微信上车、钉钉上车的第一反应都是,安全吗?在驾行中,确实需要司机眼睛尽量不要离开前方,同时尽量少分心。

但现实情况并不是如此。面对亲人朋友的紧急电话接不接?不停的微信留言看不看?重要的会议或者主管的钉钉电话接不接?现实情况下,很多人平时通过手机在做着不安全的事情。车载微信和车载钉钉的价值在于,降低由使用手机带来的不安全性。

所以,在汽车驾行环境当中的车载社交通信产品需要重新的设计,在交互方式、交互场景、交互功能上进行专门设计,该做加法的做加法,该做减法的做减法。

那么,会不会因为车载微信和钉钉的出现,车主在车上使用这两个软件的频率更高了呢?发生风险的概率更高了呢?没有确切答案。

有点类似安全带的例子,因为车内有了安全带,发生交通事故的概率反而更高了,还在每次事故的致死率在下降。

汽车智能化的下一步是人机共驾不是无人驾驶,至少未来十年是这样的趋势,车载社交通信正在迎来黄金十年。无论这场“垄断”争端的结局如何,对于行业来说都是具有积极价值的,加速了行业对车载社交通信价值的认知,并在初期就逐步走向规范,而不是野蛮生长。

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